viernes, 13 de marzo de 2009

Prefacio

El objetivo de este blog es presentar la historia de la aviación en Nicaragua desde sus comienzos hasta la actualidad a la vez que motivar a personas que posean informacion acerca de la historia de la aviación en Nicaragua a cooperar con el envío de comentarios e información (texto, fotos y videos) acerca del tema. Las referencias bibliográficas y fuentes fotográficas no estan citadas en este blog, sin embargo se podrán encontrar en un texto mas detallado con mas información y fotografías que espero publicar en el futuro. Poco a poco, mas aviones se iran agregando en este blog, tratando de cubrir los periodos: 1920-1942; 1943-1960; 1961-1979 y 1979 al presente. Los periodos mencionados obedecen a una seleccion de epocas historicas relevantes, desde la adquisicion de los primeros aviones en 1920 hasta el establecimiento del 1ro de Febrero como el Dia de la Aviación Nacional en 1942. Luego entre 1943 y 1960, se inicia la consolidacion de la aviacion de Nicaragua que aproximadamente a partir de 1961 crece en cantidad de aeroplanos y se diversifica tecnologicamente hasta el cambio brusco sufrido por lo cambios de gobierno sucedidos en 1979, cuando se inició, una epoca diferente en muchos sentidos para la aviación en Nicaragua.

Agradezco a Roberto Vassalli Arguello quien me introdujo al mundo de la aviación cuando éramos adolescentes, y a Marlon José Navarrete quien me motivó a investigar sobre la historia de la aviación a partir de un artículo que publicó en el diario La Prensa el 18 de Diciembre del 2006. Creo pertinente para esta introducción presentar las palabras del Sr. Navarrete en su artículo del diario La Prensa: “Nicaragua tuvo su época de oro en la aviación, de la que hoy solamente quedan los recuerdos y unos pocos sobrevivientes, ya mayores, que representan el brillo de la época en que Nicaragua se enorgullecía de su capacidad aérea.”

Los primeros aviones que se sabe con certeza que fueron utilizados para fines militares en territorio nicaragüense eran aviones civiles que habían sido traídos al país en 1926 para desempeñar actividades de transporte comercial, pero demostraron ser útiles en ataques aire-tierra al ser piloteados hábilmente por un par de pilotos estadounidenses que quizás jamás imaginaron que se verían envueltos en actividades de combate al tocar suelo nicaragüense.

Poco después en 1927 arribaron los primeros aviones propiamente militares del Cuerpo de Aviación de la Marina de los Estados Unidos en el marco del Acuerdo Stimson llamado así debido a que el negociador estadounidense Henry L. Stimson había logrado el desarme de las dos facciones en conflicto y el acuerdo de llevar a cabo elecciones nacionales libres supervisadas por los Estados Unidos, apoyar posteriormente al Gobierno legítimamente constituido y salvaguardar la integridad de importantes empresas transnacionales y de sus aliados comerciales en Nicaragua. Sin embargo, la estabilidad colapsó nuevamente cuando el General Augusto Cesar Sandino, de la facción Liberal, denunció el Acuerdo Stimson y declaró la guerra tanto a los Marinos como al Gobierno de Nicaragua.

Al margen de discusiones que pudieran intentar calificar la actuación de los marines en Nicaragua o la de cualquier otro país que haya aportado tecnología aérea a Nicaragua motivado por los intereses políticos imperantes en su momento, este documento intenta representar una recopilación histórica de los modelos de aviones militares que tocaron suelo nicaragüense desde entonces, enfatizando acerca de sus creadores, sus actividades en el territorio nicaragüense y sus aspectos de ingenieria.

Cualquiera que haya sido el uso de estos aviones, este debe ser objeto de conocimiento por los nicaragüenses. Espero que el contenido de este blog motive a admirar y respetar esas piezas de ingenieria que efectivamente volaron por nuestro cielo y que sus restos quizás todavía presentes en el territorio tanto de aviones militares como civiles, puedan algún día ser sacados del olvido, limpiados, armados, exhibidos y explicados para la educación y entretenimiento de la población y para recordar a quienes los diseñaron, pilotearon y atendieron.

Los aviones aparecen descritos en orden cronológico de acuerdo a la fecha en que fueron tocando suelo nicaragüense. Las fuentes de información han sido principalmente artículos o libros escritos por militares o ex militares estadounidenses, sitios de Internet de aficionados a la aviación y entrevistas con historiadores y pilotos nicaragüenses y norteamericanos.

Colaboradores (En orden alfabetico)

Ernesto Brown Barquero, Ecologo, especialista en el campo nuclear. Environmental Protection Agency (EPA), United States.

Iñigo Guevara, Investigador sobre la aviación en Centroamérica. Investigador del Colectivo de Análisis para la Seguridad con Democracia. Mexico.

John Graff, Consultor en historia de la aviación. Aviation's Original Electronic Hangar (AVSIG). Estados Unidos.

John M. Davis, Estados Unidos. Consejero Histórico del Latin American Aviation Historical Society (LAAHS).

Jorge Hayn Reyes, Ingeniero civil, historiador Nicaraguense. Ha recopilado y publicado información histórica acerca de las familias alemanas que vivieron en Nicaragua.

José Ramón Rivas, Canada. Expiloto Nicaraguense de la Fuerza Aérea Sandinista.

Juan Gutiérrez, Canadá

Mario E. Overall, Miembro fundador del Latin American Aviation Historical Society (LAAHS), (www .laahs. com). Estados Unidos.

Marlon José Navarrete, Nicaragua. Ingeniero Agrícola. Publico el articulo: “La Aviación en Nicaragua” en el diario La Prensa del 18 de Diciembre del 2006.

Ralph Jones, Ingeniero aeroespacial. Aviation's Original Electronic Hangar (AVSIG). Estados Unidos.

Roberto Vassalli Arguello, Empresario, Nicaragua.

jueves, 12 de marzo de 2009

Introducción

La historia de la aviación militar en Nicaragua comienza con la utilización de dos aviones civiles Hisso-Swallow o Laird Swallow utilizados con fines militares por parte del Gobierno Conservador presidido por Adolfo Díaz en 1926 para combatir a las fuerzas opositoras liberales, y poco después en 1927 con el aporte del Gobierno de los Estados Unidos de varias naves DeHavilland DH-4 y aviones O2B-1, atendiendo solicitud del mismo Gobierno Conservador, con la misión principal de apoyar la restauración del orden en el país controlando a las fuerzas liberales y posteriormente debilitando la insurrección armada promovida por Augusto Cesar Sandino. En ese mismo año se crea el llamado Campo de Aviación en la Loma de Chico Pelón el cual a partir de 1929 se llamó Aeropuerto Xolotlan. En 1928 tocó tierra en el Campo de Aviación, el avión civil Espiritu de San Luis piloteado por Charles Lindbergh en su ruta trans-atlantica entre New York y Paris. En 1936 fue constituido el Cuerpo de Aviación de la Guardia Nacional. y dos años más tarde, el 9 de junio de 1938 el nombre fue cambiado a Fuerza Aérea de la Guardia Nacional (FAGN).

Nicaragua tuvo mucha importancia para la fuerza aérea de los Estados Unidos en cuanto representó la oportunidad para el desarrollo de tácticas de ataque aire-tierra por parte del Cuerpo de Aviación de la Marina de los Estados Unidos consolidando así el uso del poder aéreo con fines militares ofensivos. En palabras del Secretario de Marina Curtis Wilbur (1929): “La aviación del Cuerpo de Aviacion de la Marina fue de un valor inestimable en Nicaragua” y Según Lejeune Cumming en su libro Quijote On A Burro (1958), un clásico que describe la intervención norteamericana en Nicaragua: “Probablemente no sea exageración decir que la ocupación de la Marina (En Nicaragua)…podría no haber sido cumplida sin la participación del Cuerpo de Aviación de la Marina"En 1919 el Cuerpo de Aviacion de la Marina de los Estados Unidos había empleado aviones contra fuerzas irregulares opositoras a otros gobiernos persiguiendo a los “cacos” en Haití y contra los “bandidos” en la Republica Dominicana pero estos aeroplanos fueron enviados posteriormente a la decisión de enviar tropas de infantería y operaron entonces sin tener una idea clara de sus misiones. Seis Curtiss JN-4B “Jennies” del 1er Escuadrón Aéreo comandados por el Capitán Walter Mc Caughtry llegaron en Febrero de 1919 a San Pedro de Macorís en la Republica Dominicana, mientras otros seis Jennies y seis lanchas volantes Curtiss HS-2L del 4to Escuadrón bajo el mando del Capitán Harvey Mims comenzaron operaciones en Puerto Príncipe, Haití el 31 de Marzo.

Aunque algunos de esos aviones tomaron parte activa en operaciones de combate experimentando con tácticas improvisadas de bombardeo contra las fuerzas irregulares, no fue hasta que estuvieron disponibles los radio transmisores mejorados en 1921 que la cooperación aire-tierra probo ser practica. Consecuentemente tanto en la Republica Dominicana como Haití, el Cuerpo de Aviación de la Marina probo su valía principalmente en apoyo a las operaciones de combate tales como exploraciones, comunicaciones, mapeo, transporte y asistencia medica. En Nicaragua, el Cuerpo de Marina comenzó a perfeccionar estas técnicas de manera tal que condujo al establecimiento de sistemas altamente efectivos de apoyo aéreo que continúan en uso en nuestros días.

El interés de los Estados Unidos en Nicaragua no emergió espontáneamente a raíz de los disturbios de 1920. Este país había sido de importancia estratégica para el Gobierno de los Estados Unidos desde la guerra con Mexico, cuando junto con el istmo de Panamá, Nicaragua vino a ser de importancia vital para las comunicaciones transcontinentales debido a la posibilidad de establecer un canal inter-oceánico. Basta decir que como resultado de la posición de Roosevelt hacia la Doctrina Monroe, los Estados Unidos tomo el rol de gendarme hemisférico para proteger sus intereses comerciales en toda América Latina. El Presidente William Howard Taft subsecuentemente manejo la “diplomacia del dólar” la suprema consideración estratégica en América Latina, y cuando el capital norteamericano se vio amenazado en Nicaragua en 1926 por las fuerzas liberales primero y posteriormente por las fuerzas lidereadas por Augusto Cesar Sandino, el Gobierno de los Estados Unidos decidió enviar a los marinos.

Sin embargo, Sandino representó para el Cuerpo de la Marina un reto sin precedentes. Mientras en los anteriores conflictos en Centro América y el Caribe, los marinos habían encarado formaciones guerrilleras organizadas por criminales o elementos políticamente descontentos de la sociedad, en Nicaragua se enfrentaban con un líder que tenía escuela y había sido educado por marxistas mexicanos y gozaba de apoyo internacional. Por tanto el Cuerpo de la Marina de los Estados Unidos fue una de las primeras fuerzas regulares en el siglo veinte de encarar la “guerrilla revolucionaria”. Mientras que en Haití y la Republica Dominicana la Marina había funcionado como una fuerza de ocupación, invocando la Ley Marcial y teniendo manos libres para conducir las operaciones militares en el terreno, en Nicaragua apoyaban a un gobierno legitimo y por tanto estaban confinados por limitaciones políticas que sus predecesores en el Caribe así como los británicos y franceses hubieran considerado impensables.

El Mayor General Ross E. Rowell comandante del 1er Escuadrón de Observación del Cuerpo de Marina de los Estados Unidos fue designado para la misión aérea a Nicaragua, llamada Segunda Campana Nicaragüense. El Mayor Rowell era particularmente sensitivo a las limitaciones imperantes en esta campaña y se quejaba:

"La opinión publica, siempre a ser respetada, es sensitiva al derramamiento de sangre y los diarios son prestos a publicar rumores de escándalos y abusos… los efectos prácticos… son numerosos. Por ejemplo: nosotros no debemos bombardear pueblos ya que no es consistente con la política de algunas convenciones internacionales… la seguridad de los civiles viene a ser de primera importancia… se nos requiere mantenernos dentro de las reglas de las guerras civilizadas mientras el enemigo tortura a los prisioneros, asesina a los heridos y mutila a los muertos"

Sin embargo el Mayor Rowell estuvo siempre limitado a las restricciones impuestas. En ensayos posteriores, el Mayor Rowell rememora como en las primeras etapas de la intervención de los marines en Nicaragua:

"La misión americana era parar la guerra – no verse envuelta en ella… apelo a todos los pilotos a evitar hostilidades y retornar el fuego solamente cuando sea necesario para salvar nuestras propias vidas"

Pero la neutralidad pronto se rindió a las operaciones activas de combate en la medida que Sandino deliberadamente atacaba a las patrullas del Cuerpo de Marina y a las barracas así como a otros norteamericanos y sus propiedades. A medida que el rol estadounidense en Nicaragua se hacia mas amplio y profundo, las restricciones operacionales fueron aflojándose, pero nunca se aproximaron a la libertad que sus pilotos disfrutaban en el Caribe. Por ejemplo, a pesar que el Mayor General Rowell y otros marines favorecían el uso de químicos no letales tales como el gas lacrimógeno, la política de los Estados Unidos prohibía su uso.

miércoles, 11 de marzo de 2009

Hisso-Swallow

En Mayo de 1926, una nueva revuelta estallaba en Nicaragua. Los Liberales, liderados por el General José María Moncada, declaraban territorio libre una basta región de la Costa Atlántica Nicaragüense y establecían un gobierno provisional en Puerto Cabezas. Adicionalmente, el gobierno de México, buscando tener mayor influencia en la región, inicia el abastecimiento de armas y municiones a los rebeldes de forma encubierta. Poco después, en Agosto de 1926, se recrudecen las acciones militares, y se crea la Fuerza Aérea Constabularia Nicaragüense, unos cinco meses antes que se produjera el desembarco del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en el puerto de Corinto. A su vez, el presidente Emiliano Chamorro, del partido Conservador, alistaba a las tropas de la recién formada Fuerza Constabularia Nicaragüense para hacer frente a la amenaza de los liberales.

Las escaramuzas entre los Constabularios y Liberales no se hicieron esperar, mientras que el Departamento de Estado Norteamericano mediaba infructuosamente entre las partes en pugna. La Fuerza Aérea Constabularia Nicaragüense, estaba equipada inicialmente con dos biplanos para uso civil Hisso-Swallow que originalmente habían sido adquiridos por el empresario Humberto Pasos Díaz para establecer una pequeña empresa de transporte; sin embargo, ante el estado de guerra en que se encontraba el país, el gobierno de Emiliano Chamorro decomisa dichos aviones y enlista—como mayores de la Fuerza Aérea a los dos pilotos que los habían traído al país, siendo éstos los Norteamericanos William Brooks y Lee Mason. Por aparte, el mismo Pasos Díaz es nombrado Asesor Técnico mientras que otro norteamericano, un piloto naval llamado Irvine Rutledge, es nombrado Jefe de la incipiente arma aérea.

Los aviones Swallow se fabricaron originalmente en Estados Unidos como aviones de entrenamiento. De acuerdo al Mayor Rowell, comandante de del Escuadrón de Observación de los Marinos (VO-1M) en Nicaragua, éstos aviones Swallow ya habían sido descartados por Checkered Cab Co., una empresa de transporte de San Francisco. Es probable que esta empresa haya vendido los aviones al empresario Humberto Pasos Díaz.

Estos aviones eran de diseño simple, con espacio para un instructor y un estudiante y con una estructura de tubos de acero soldados y cubierta con lona. Las alas estaban construidas con refuerzos de abeto y plywood y cubiertas con lona. Construido para ser fácil de volar y de mantener, los aviones Swallow eran muy populares. Inicialmente fueron construidos con motores Curtiss OX-5 posteriormente fue ofrecido con motores radiales (cilindros colocados de manera circular alrededor del cigüeñal) de diferentes marcas como Siemens-Halske, Kinner o bien motores Warner.

El motor OX-5 era un motor V-8 enfriado por agua construido por Curtiss Airplanes and Motor Company en 1915. Fue el primer motor estadounidense diseñado para producción en masa, aunque ya era considerado obsoleto cuando apenas se acaba de construir en 1915 no obstante se utilizo ampliamente en muchos aviones, siendo quizás el más famoso el avión JN-4 “Jenny”. La producción de este motor finalizo a finales de 1918 o comienzos de 1919. La profusa disponibilidad de este motor en el mercado lo hizo extremadamente común hasta la época de los años 30s a pesar que fue considerado poco fiable durante la mayor parte de su vida en servicio.

La primera misión de combate de los Swallow Constabularios ocurre el 17 de Agosto de 1926. En esa ocasión, los dos biplanos atacan, con fuego de rifles y dinamita, a la embarcación de bandera Mexicana Concón, que pretendía desembarcar armas y municiones para los rebeldes liberales en las playas cercanas al puerto de Corinto. La escena se repite al día siguiente, con la diferencia de que es sólo un avión el que participa, registrándose nutrido fuego de ametralladoras por parte del buque Mexicano, el cual, al final de cuentas, se da a la fuga hacia aguas internacionales.

En las semanas siguientes, los dos biplanos estuvieron involucrados en misiones de reconocimiento armado en coordinación con las tropas Conservadoras del General Roberto Hurtado, sobre bastas regiones del volcán Cosigüina en donde operaban columnas guerrilleras Liberales. Así mismo, cuando los guerrilleros inician el corte sistemático de las líneas telegráficas entre Managua y Corinto, los aviones Constabularios realizan vuelos de enlace, transportando documentos y comunicados a las tropas del gobierno que operaban en la zona. Sin embargo, la mayor prueba de fuego aún estaba por venir...

La Batalla Por Chinandega

En Noviembre de 1926, Chamorro había sido sucedido en el cargo por Adolfo Díaz, quien sin titubear solicita la intervención del Gobierno Norteamericano para detener a los Liberales, que ahora estaban operando en numerosos grupos dispersos por casi todo el país. Sin embargo, no sería sino hasta después que los rebeldes cometieran desmanes en contra de ciudadanos Norteamericanos que el presidente de los Estados Unidos Calvin Coolidge accedería a enviar un segundo contingente de Marines a Nicaragua, el cual empezaría a llegar a principios de Enero de 1927, desembarcando en Bluefields, Prinzapolka y Corinto. Sin embargo, mientras eso sucedía, el Gobierno Norteamericano autoriza el envío de una gran cantidad de armas al Gobierno Nicaragüense, incluyendo un tercer Hisso-Swallow, adquirido directamente de la fábrica.

A mediados de Enero de 1927, un fuerte contingente Liberal, bajo el mando del General Francisco Parajón, entabló combate con las tropas Constabularias del General Alfredo Noguera Gómez en las regiones de León y Chinandega, en un claro intento de desgastarlas y desarticular la mayor concentración de tropas gubernamentales en el Occidente del país, lo cual logran tras encarnizadas batallas. Poco después, en un exitoso operativo de despliegue, los Liberales toman el poblado de El Maniadero, y comprometen las posiciones gubernamentales en la ciudad de Chinandega.

La operación aérea mas recordada durante la guerra civil entre liberales y conservadores iba a tener lugar en Chinandega en Febrero de 1927 utilizando los aviones Hisso-Swallow, para bombardear posiciones Liberales, apoyar un ataque Conservador y recobrar la ciudad. Cuando los Conservadores reafirmaron la ciudad, más de diez manzanas del pueblo habían sido destruidas por un incendio. Los pilotos fueron criticados por comenzar el fuego con sus bombas, pero también se dijo que el incendio había sido provocado por las fuerzas Liberales.

El 6 de Febrero, los rebeldes tienden un cerco alrededor de Chinandega con el objetivo de sitiarla. Durante la maniobra, las tropas gubernamentales emplazadas en los poblados de Santa Ana y El Calvario, son puestas en fuga luego de cruentos combates. Poco después, los Liberales estrechan el cerco sobre Chinandega hasta romper sus defensas y tomarla, no sin antes librar una encarnizada batalla cuadra por cuadra, que deja innumerables muertos y heridos en ambos bandos. Ese mismo día, el presidente Nicaragüense autoriza al Mayor Norteamericano James J. Meade para que sus Marines releven a las tropas Constabularias en la defensa de Managua, ya que con la caída de Chinandega, la capital quedaba seriamente amenazada.

Como era de esperarse, los aviones Constabularios Hisso-Swallow son enviados rápidamente a atacar a los Liberales en Chinandega. Para el efecto, los pilotos constabularios, Lee Mason y William Brooks, realizan numerosos vuelos en los que lanzan candelas de dinamita y disparan sus rifles sobre las posiciones rebeldes. En relación con esas operaciones aéreas, en un artículo publicado por el New York Times, escrito por el mismo William Brooks en Marzo de 1927, nos relata:

“...Las operaciones aéreas en conexión con la Batalla por Chinandega comenzaron en la mañana del Domingo 6 de Febrero. El Mayor Lee Mason, quien en ese tiempo fungía como jefe del Servicio Aéreo, había enviado un automóvil a recogerme y llevarme al campo aéreo, en donde debía prepararme para una salida de combate. Los Liberales, según me informó Mason cuando me reuní con él, habían tomado posesión de Chinandega, la importante ciudad del Occidente de Nicaragua, y el presidente Adolfo Díaz había resuelto utilizar nuestros aeroplanos en los esfuerzos que habrían de hacerse por recuperarla.

Cerca del mediodía finalmente despegamos, Mason en el aeroplano Swallow nuevo, equipado con un potente motor Hispano-Suiza, llevando una cámara fotográfica y una ametralladora Lewis; mientras que yo lo hice en el Swallow viejo, que tenía un motor OX-5 de 100 caballos de fuerza con el acelerador totalmente abierto. Yendo en una máquina con tan poca potencia, lo único que podía llevar conmigo era una cámara, mi pistola automática y un rifle con algunos cartuchos de munición.

Luego de despegar del valle de Managua y cruzar las montañas, nos aproximamos a Chinandega buscando ubicar las posiciones Liberales y Conservadoras, que según nos habían informado, estaban operando alrededor de la ciudad. Sin embargo no conseguíamos ver a nadie moviéndose en tierra.

Al sobrevolar la ciudad, notamos que dos cuadras completas en el área de negocios estaban ardiendo, el humo elevándose hasta unos 5,000 pies. Tomé unas cuantas fotos del incendio y luego procedimos hacia Corinto para estudiar la disposición de las tropas allí y recargar combustible.

A las 5:00 PM despegué nuevamente con rumbo a Chinandega. Al aproximarnos noté que tropas Conservadoras estaban atrincherándose a lo largo de la línea férrea que conduce al poblado de Filadelfia, a más o menos tres millas de Chinandega. En esa ciudad, se podían escuchar gran cantidad de disparos, mientras que el incendio ahora se extendía casi nueve cuadras.

Nadie pareció notar la presencia de mi avión mientras descendía silenciosamente con el motor cortado. Sin embargo, cuando alcancé los quinientos pies, ametralladoras pesadas empezaron a dispararme desde tres puntos distintos. Inmediatamente procedí a mover los pedales de mi avión, haciendo que se moviera de un lado a otro violentamente y así poder esquivar las balas. En la segunda pasada ideé un plan para asustar a mis ‘admiradores.’

Tomé el contenedor en donde llevaba los rollos de película y lo vacié en el piso de la cabina, luego introduje varios cartuchos de balas en él para agregarle peso, lo cerré y luego lo tiré a tierra, muy cerca de una de las posiciones desde donde me atacaban. Las tres ametralladoras callaron inmediatamente luego de que el contenedor cayera estruendosamente. Los artilleros se tiraron al suelo y permanecieron así lo suficiente para darse cuenta que "la bomba" no estallaría, pero igual, siguieron en el suelo por varios minutos mas. Finalmente cuando cayó la oscuridad retorné a Managua. A la mañana siguiente, los mecánicos nicaragüenses descubrieron no menos de diez agujeros de bala en las alas y fuselaje de mi avión. Por su parte el avión del Mayor Mason había regresado con once agujeros, todos muy cerca de la cabina del piloto.”

Al día siguiente, las tropas gubernamentales se preparan para lanzar un asalto a Chinandega desde las montañas circundantes. En ese sentido, uno de los Swallow, pilotado por Mason, es enviado a lanzar mensajes con instrucciones a los comandantes a cargo de la operación, lo cual realiza temprano en la mañana. Cerca del mediodía, es Brooks quien parte hacia Filadelfia con la misión de atacar las posiciones Liberales en ese poblado. He aquí la narración de dicho evento, en las propias palabras de Brooks:

“…Arribé a Chinandega a una altitud de 2,000 pies. Un parche blanco sobresalía en el entorno verde de la ciudad, formado por las cenizas del incendio de los negocios y por el cual—más adelante—se nos culparía al Mayor Mason y a mí. No había movimiento en la ciudad, por lo que proseguí a mi objetivo: El poblado de Filadelfia.

Poco antes de arribar, noté que no había movimiento de tropas Liberales, sin embargo, en cuestión de segundos, las balas empezaron a impactar las alas inferiores de mi avión. Fue entonces cuando me di cuenta de que varios francotiradores me disparaban desde los árboles circundantes. Justo cuando estaba sobrevolando el centro del pueblo, una bala atravesó el piso del avión, pasando entre mis piernas, yéndose a estrellar finalmente en el tanque de combustible suplementario del ala superior. Minutos antes había decidido no usar mis bombas en el pueblo, pero los impactos de bala me enojaron, por lo que pensé que un par de explosiones vendrían bien para calmarlos. Primero lancé una candela de dinamita en un contenedor lleno de esquirlas. Luego de la explosión todo el paisaje pareció elevarse.
Cuando el polvo finalmente se asentó, pude ver a las tropas Liberales corriendo por todo el pueblo, tratando de cubrirse en trincheras y agujeros; algunos soldados agitaban sus sombreros al viento, quizás tratando de rendirse, pero cuando yo entraba en picada sobre ellos, salían corriendo a toda velocidad a cubrirse detrás de lo que podían.

Poco después decidí realizar un patrón circular sobre Chinandega, a tres millas de distancia, mientras que los francotiradores volvían a la carga sobre mi avión. Una bala atravesó una de las alas inferiores, pasando muy cerca del arco de la hélice, lo que me hizo pensar que quizás era mejor terminar mi trabajo y salir de allí lo más pronto posible. Fue así que me dediqué a localizar las posiciones de los francotiradores para lanzarles candelas de dinamita.

El congestionamiento de tráfico que siguió a las explosiones fue probablemente el peor en toda la historia de Chinandega. Alguien seguramente les dijo a los pobladores que la mejor forma de toparse con las bombas era salir a la calle. Hombres, mujeres y niños corrían por todo el pueblo, incluyendo a través de la plaza. Parecían presas de la locura, dirigiéndose en cien direcciones a la vez.

Sin embargo los francotiradores no se habían asustado ésta vez, y siguieron disparándome. No hay blindaje en el piso de las cabinas de éstos aviones, por lo que me empecé a sentirme intranquilo cuando una bala abrió un enorme agujero en el piso de la cabina delantera. Para empeorar las cosas, el tanque principal fue perforado por otro proyectil, por lo que decidí lanzar mi última bomba en un terreno baldío y regresar a Corinto. Cuando la bomba estalló, la locura se apoderó de la población nuevamente, todo el mundo empezó a correr. Finalmente, cuando aterricé, los mecánicos contaron 14 agujeros de bala en las alas y fuselaje de mi avión.

El Mayor Mason regresó de su misión a las 4:15 PM. Al descender de la cabina me dijo que probablemente sería necesario que yo regresara a Chinandega a ayudar a las tropas Constabularias en los combates. Cuando regresé, los Liberales agitaban grandes sábanas blancas, por lo que me dirigí hacia las posiciones Constabularias para tratar de avisarles que los rebeldes se estaban rindiendo. Primeramente les lancé un mensaje escrito, pero no ocurrió nada. Luego decidí hacer pasadas a baja altura en dirección a Chinandega, gritándoles, pero igual permanecieron en donde estaban. Finalmente tuve que abandonar el lugar sin lograr que los Constabularios aceptaran la rendición de los rebeldes. La mañana siguiente los Liberales habían cambiado de parecer y opusieron férrea resistencia cuando las tropas Constabularias avanzaron sobre la ciudad...”

No existe un registro exacto de cuantas misiones en total volaron Mason y Brooks. Sin embargo, en los periódicos reportes que Brooks hacía al New York Times se pueden notar las primeras tácticas de apoyo cercano implementadas por estos dos pilotos, así como el tipo de armamento casero que usaban en sus misiones. Es importante notar que todo esto ocurría días antes de que los Marines tomaran las riendas de la guerra en Nicaragua, incluyendo la operación de aviones de combate en el proceso. De hecho, muchas de las experiencias de los pilotos Constabularios serían implementadas por los aviadores navales Norteamericanos, quienes al final de cuentas, serían los que refinarían y perfeccionarían el concepto de Apoyo Aéreo Cercano especialmente durante la Segunda Guerra Mundial, los cuales son aplicables incluso en el presente.

En relación a Chinandega, la ciudad fue recuperada por los Constabularios luego de varios días de cruentos combates, y la destrucción casi total del poblado, realizada por los Liberales antes de rendirse. El 19 de Febrero, una compañía de Marines ocupó la ciudad, trayendo con ellos gran cantidad de alimentos y medicinas.

Quizás lo más interesante de todo, es que la historia aeronáutica olvidó el hecho de que las bases del Apoyo Aéreo Cercano fueron sentadas por dos hábiles y recursivos pilotos en sus misteriosos aviones Hisso-Swallow durante la llamada "Guerra Constitucionalista" de Nicaragua.

Según el Diccionario Militar del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, el término Apoyo Aéreo Cercano se refiere a acciones aéreas ofensivas—por parte de aeronaves de ala rotativa o fija—contra blancos hostiles ubicados en las proximidades de fuerzas terrestres amigas, y que requieren de una cuidadosa integración con los movimientos y acciones de dichas fuerzas.

Pruebas de la efectividad y refinamiento que ha alcanzado el Apoyo Aéreo Cercano pueden ser encontradas reiteradamente durante la guerra de Vietnam a mediados del siglo pasado o durante las dos guerras del Golfo más recientemente, sin embargo, el lector se sorprenderá al descubrir que ese singular método de combate aéreo nació en Centroamérica a mediados de la década de los veintes.

Datos Técnicos Basicos del Isso-Swallow

Motor: Curtiss OX-5, V-8, 90 HP
Longitud total: 23' 10"
Longitud de ala superior: 32' 8"
Peso total: 2,200 lb
Velocidad maxima: 160 Km / h
Velocidad de crucero: 85 Km / h
Altura Maxima: 12,000 pies


Nota: Agradeceré el envío de información sobre este avión en relación con Nicaragua.

martes, 10 de marzo de 2009

Curtiss Jenny

Parece ser que cuatro aeroplanos Curtiss Jenny, muy parecidos en su exterior al DeHavilland DH-4B, llegaron a Nicaragua en 1920 adquiridos por la Guardia Nacional. Es probable que el avión Curtiss Jenny se haya utilizado con fines de entrenamiento por la Guardia Nacional en ese entonces, dada su capacidad en este sentido, sin embargo, ninguna otra información al respecto se ha podido encontrar confirmando esta posibilidad al finalizar de escribir esta obra. Si los aviones Curtiss Jenny no fueron los primeros aviones propiamente militares en venir Nicaragua, entonces el uso de aviones militares se habría iniciado en 1927 cuando los marines estadounidenses desembarcaron seis aviones DeHavilland DH-4B en el puerto de Corinto para apoyar la pacificación del país bajo el gobierno conservador del Presidente Adolfo Díaz.

Aunque hasta el momento no ha sido posible confirmar la existencia de los aviones Curtiss Jenny en Nicaragua antes de la llegada de los aviones DH-4B, el Curtiss Jenny resulta relevante como precursor de los modelos posteriores tal como el DH-4B y tiene un lugar preponderante en la historia de la aviación militar estadounidense y quizás estuvo en Nicaragua, por lo que el avión Curtiss Jenny también se describe en la presente obra.

En 1916, el avión Curtiss Jenny fue utilizado en la Primera Guerra Mundial principalmente para entrenamiento y el 1er Escuadrón Aéreo de la Armada de los Estados Unidos lo utilizo en México para observación aérea de las fuerzas paramilitares de Pancho Villa por parte del Ejército de los Estados Unidos, durante la Expedición de Pancho Villa, Expedición de México o Expedición Punitiva como también se le llamó, que tuvo lugar entre 1916 y 1917, sin embargo el poco rendimiento del avión en las altas mesetas y montañas mejicanas, lo hizo inapropiado para operaciones de campo.

Las limitaciones en el uso de estos aeroplanos para el apoyo aéreo a las tropas que perseguían a Villa, dieron pie a mejorar los aviones y sus equipos y a entrenar más intensivamente a los pilotos. Tal como dice el historiador Clarence C. Clendenen: La docena de pilotos y menos de cien soldados del 1er Escuadrón Aéreo de la Armada de los Estados Unidos fueron las semillas a partir de las cuales la actual Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha crecido.”

El 9 de Marzo de 1916, las fuerzas irregulares de Francisco “Pancho” Villa, se habían tomado el pueblo de Columbus en Nuevo Mexico. El siguiente día, la Sección de Aviación del 1er Escuadrón Aéreo del Ejercito de los Estados Unidos se unió a la expedición terrestre del General John J. Pershing (Llamada también Expedición Punitiva) para encontrar y capturar a Villa. Esta fue también la primera oportunidad para la Sección de Aviación establecida desde 1907 de apoyar operaciones de combate. El comandante del 1er Escuadrón Aéreo fue el entonces Capitán Benjamín D. Foulois, quien tomo ocho aviones Curtiss JN-2 estacionados en El Paso, Texas y los llevo hacia Columbus. Aunque estos aviones no tenían suficiente poder, eran los únicos disponibles en ese entonces por el Ejercito de los Estados Unidos.

El 16 de Marzo del mismo año, un día después de su llegada, el Escuadrón hizo su primer vuelo dentro de Mexico, mientras el General Pershing invadía Mexico por tierra y establecía sus cuarteles en la llamada Colonia Dublan, a un lado de Casas Grandes, 125 millas al sur de Columbus. El Capitán Foulois recibió la orden de Pershing el 19 de Marzo de 1916 de dirigirse hacia Casas Grandes e interpretando literalmente la orden, envió a los pilotos por la noche y estos se perdieron. Aunque un piloto estrello su avión el resto logro llegar a Casas Grandes. Los aviones luego intentaron apoyar a las tropas de tierra haciendo reconocimientos aéreos pero sus aviones de bajo poder no pudieron sobrepasar las montañas de la Sierra Madre para alcanzar a las tropas americanas y tuvieron que dedicarse a acarrear mensajes para Pershing.

Foulois realizo dos vuelos a la ciudad de Chihuahua llevando mensajes al cónsul americano. Después de varios accidentes los oficiales de artillería en Fort Sill, Oklahoma, rehusaron continuar volando el JN-2 excepto durante “la guerra y en caso de una absoluta necesidad”. Para el 20 de Abril de 1916, el Escuadrón había estrellado dos aviones JN-2 aunque los pilotos salieron solamente con heridas menores. El Escuadrón retorno a Columbus para recibir los Curtiss JN-2 N8 que no resultaron mejores que los JN-2. En Mayo, fueron reemplazados con los Curtiss JN-3 un poco más potentes y confiables que los modelos precursores.

Sin embargo, estos aviones y sus pilotos jugaron un papel muy importante para determinar las características del terreno, preparar mapas, encontrar tropas perdidas y proveer con información y mensajes vitales a las tropas norteamericanas. El avión fue mejorado en las versiones posteriores JN-3 y JN-4 adicionando motores más potentes y mejorando su estabilidad y resistencia.

Muchos pilotos fueron heridos en accidentes, sujetos a fuego antiaéreo, capturados y golpeados por los mexicanos. Debido a protestas del gobierno mexicano, presiones diplomáticas y confrontaciones militares, estas operaciones fueron suspendidas a pesar que Villa aun no había sido encontrado.

El señor John M. Davis, Consejero Histórico del Latin American Aviation Historical Society (LAAHS), opina que de acuerdo a la mayoría de las fuentes, solamente ocho aviones Curtiss Jenny del modelo JN-2 fueron construidos, aunque Casey en su libro: “Curtiss: The Hammondsport Era, 1907 to 1915" habla de 13 aviones construidos. Sin tomar en consideración esa discrepancia, todos concuerdan que los aviones fueron a la frontera con México y que los sobrevivientes (no se sabe cuántos) fueron convertidos a modelos JN-4. Por lo tanto, es posible Nicaragua habría recibido aviones JN-4 en 1920 si es que realmente estos aviones estuvieron en el país. Una buena fuente de información sugerida por el Sr. Davis es: "Central American and Caribbean Air Forces" by Daniel P Hagedorn. (Air-Britain: Tonbridge, Kent. 1993).

Origen y Características Generales del Curtiss Jenny

Los aviones Curtiss Jenny comenzaron a construirse en 1915 por Curtiss Company of Hammondsport de Nueva York que luego se llamó Curtiss Aeroplane and Motor Company. La empresa combinó las mejores características de los modelos precursores J y N para comenzar a producir para la armada estadounidense la serie JN popularmente llamada “Jenny”. Originalmente fueron construidos solamente un número limitado de biplanos JN-1 y JN-2. Sin embargo, posteriormente, se construyo el modelo más conocido y aprovechado, el JN-4, en varias versiones como el JN-4HG un avión armado con metralletas construido en 1919 para entrenamiento a partir de JN-4D.

En 1915 los aviones JN-2 fueron recibidos por el 1er Escuadrón Aereo de la “Aviation Section, U.S. Signal Corps” nombre dado al servicio de aviación militar del Ejercito de los Estados Unidos entre 1914 y 1918 que posteriormente dio origen a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El modelo JN-2 era de baja potencia e inestable en el vuelo por lo que hubieron varios accidentes fatales, por lo que se mejoró en el modelo JN-3 en 1916.

Estos aviones fueron enviados a Mexico para perseguir a Pancho Villa entre 1916 y 1917. Posteriormente se fabrico el JN-4, utilizado ampliamente para el entrenamiento de pilotos. También hubo algunas versiones canadienses con ciertas diferencias en su diseño. El modelo N-9 fue construido como hidroavión. La versión final fue el JN-6. Al terminar la 1ra Guerra Mundial centenares de estos aviones Curtiss Jenny fueron vendidos a civiles, uno de ellos a Charles Lindbergh.

El avión modelo JN-4 tenia dos asientos, uno para el estudiante y otro para el instructor y doble control. Disponía de un motor Curtiss OX-5 V8 de 90 HP y alcanzaba 75 millas por hora (121 Km por hora) y alcanzaba una altura maxma (Ceiling) de 6,500 pies. Se fabricaron unos seis mil ochocientos aviones Curtiss Jenny y alrededor de cincuenta aviones aun sobreviven en museos y en manos de propietarios privados.

Datos Técnicos Basicos del Curtiss Jenny

Motor: Curtiss OX-5, V-8, 90 HP
Longitud total: 27' 4"
Longitud de ala superior: 43'
Peso total: No Determinado
Velocidad maxima: 121 Km / h
Velocidad de crucero: 97 Km / h
Altura Maxima: 6,500 pies


Nota: Agradeceré el envío de información sobre este avión en relación con Nicaragua.

DeHavilland DH-4B

La intervención de los marinos estadounidenses – Marine Corps – comenzó en Nicaragua en 1912 pero las unidades de aviación con modelos DeHavilland DH-4B y el avión O2B-1 (Similar al DH-4B pero con fuselaje metálico) llegaron en 1927 permaneciendo hasta 1933. Ya en 1925 había una rústica y pequeña pista de aterrizaje en la explanada de Tiscapa, que se conocía como campo aéreo. Allí aterrizaron los primeros aviones biplanos. Esta pista duró muy poco tiempo y se trasladó en 1927 hacia un lugar conocido como Chico Pelón, que se convirtió en el nuevo Campo de Aviación.

El 21 de enero de 1927 (Otras fuentes indican que fue el 18 de Febrero de 1927), el gobierno conservador presidido por el Presidente Adolfo Díaz recibió en el Puerto de Corinto los primeros aviones de militares DeHavilland DH-4B, así como a ocho oficiales y ochenta y un hombres del 1er Escuadrón de Observación de la Marina acantonados en San Diego (VO-1M) conducidos por el Mayor General Ross E. Rowell. En total desembarcaron seis aviones DeHavilland DH-4B preparados para ataque y cuatro aviones del mismo tipo para exploración. A pesar de la anarquía civil y el bandidaje imperante, los Marinos abordaron el ferrocarril para trasladar los aviones hasta Managua.

En mayo del mismo año, el Escuadrón de Observación Cuatro de la Marina, con siete oficiales, setenta y ocho marinos y con seis Boeing O2B-1 llegó también y fue colocado bajo la orden del Mayor Rowell. Combinados las dos unidades fueron denominadas 2da Brigada del Escuadrón de Aviones. El Mayor Rowell era un experimentado piloto entrenado en bombardeo de profundidad o “dive-bombing” por el Ejercito de los Estados Unidos en Kelly Field, San Antonio, Texas. Así, cuando el Mayor Rowell recibió el mando del 1er Escuadrón de Observación de la Marina en San Diego en 1924, disponía de plataformas para bombas A-3 instaladas en los aviones DH-4B y entrenaba a sus pilotos en su manejo.

El bombardeo de profundidad, llamado actualmente bombardeo de planeo o “glide bombing” había sido empleado antes en Haití durante la intervención norteamericana en 1919 en ese país, cuando el Lugarteniente Lawson Sanderson del 4to Escuadrón Aereo comprendió que la practica usual de liberación horizontal de las bombas por el observador ubicado en compartimiento trasero era insegura, el Lugarteniente estableció la practica de dejar caer la nariz del avión en 45 grados. Volando directamente hacia el blanco, Sanderson entonces liberaba la bomba el mismo a una altitud aproximada de 250 pies. Esta táctica se considero más segura de dar en el blanco que el bombardeo horizontal y los demás pilotos pronto abandonaron el viejo método a favor del nuevo. Tal exactitud probaría ser valiosa para los marinos estadounidenses en Nicaragua.

Entre Febrero y Mayo de 1927, los aviones patrullaron sobre la llamada Zona Neutral establecida y ocupada por los Marinos, y llevaron a cabo reconocimientos visuales y fotográficos sobre las lineas hostiles. Durante este período, bajo la dirección de Washington, los pilotos de la Marina no participaron mas allá de un par de ataques con ametralladora a los rebeldes que penetraban en la Zona Neutral.

También la guerra de guerrillas realizada por el General Augusto Cesar Sandino, ofreció la primera oportunidad a la aviación estadounidense de apoyar desde el aire a los marinos en combate. El 16 de Julio de 1927 los rebeldes Sandinistas con una fuerza de quinientos hombres1 emboscaron a treinta y ocho marinos y cuarenta y nueve guardias nacionales en el cuartel de Ocotal. Éstos, ya habían repelido un primer ataque de las fuerzas sandinistas a las 01:15 horas de ese día. Sin embargo a las 08:10 horas el ataque sandinista se repitió cuando los emboscados rechazaron una oferta del General Sandino para que se rindieran.

La posición de los Marinos y los guardias nacionales era precaria, tenían pocas municiones, agua y comida, y Ocotal estaba muy lejos de Managua donde se concentraban los Marinos, y una movilización por tierra tardaría al menos diez días desde Managua. Los pilotos patrulleros de la Marina Lugarteniente Hayne Boyden y el Artillero Micahel Wodarczyk, descubrieron la condición del grupo de emboscados cuando volaban sobre Ocotal durante una rutina de reconocimiento. Boyden, quien no tenía radio en su avión, aterrizó para obtener información por parte de los pobladores. Wodarcyzk comenzó a disparar a los sandinistas (Llamados “bandits” por los Marinos) para proteger a Boyden, quien levantó vuelo rapidamente para dirigirse a Managua y reportar lo que estaba sucediendo mientras Wodarcyzk continuaba su ataque alrededor de Ocotal durante otros veinte minutos.

Tan pronto como el Mayor Rowell recibió el reporte de Boyden, ordenó que los cinco aviones DH-4B disponibles y los aviones O2B-1 fueran equipados con las armas y cargados con combustible. El Mayor Rowell a su vez, informó al Comandante de Brigada General Logan Feland, quién en respuesta, le ordenó tomar acciones inmediatas para socorrer a los Marines y los guardias nacionales emboscados.

A las 12:30 horas, Rowell y sus pilotos levantaron vuelo desde Managua. Cada avión estaba aperado con 600 rondas de municiones para cada ametralladora pero parcialmente cargados con bombas debido a que también debían llevar suficiente combustible para el largo vuelo. El viaje a Ocotal tomó aproximadamente dos horas debido a que tuvieron que evitar unas tormentas. Alrededor de las 14:35 horas arribaron a Ocotal. De acuerdo al entrenamiento recibido, Rowell y sus pilotos colocaron sus aviones en formación de columna para atacar, volando primeramente en círculos para localizar a los rebeldes y a las posiciones amigas, y luego lanzaron el asalto.

Los aviones DH-4B intervinieron con efectos dramáticos y decisivos. Desde mil quinientos pies de altura, los pilotos realizaron el primer bombardeo del que tiene registro por la Marina de los Estados Unidos contra un enemigo organizado. Los observadores situados en el asiento trasero del avión, utilizaron las ametralladoras giratorias para disparar mientras los aviones se elevaban. Un observador de tierra declaró que "era como si el infierno se hubiera venido encima. Se escuchaban rápidas explosiones, y luego fuertes truenos a veces indescriptibles".

Durante el ataque aéreo de cuarenta y cinco minutos, el avión ametralló a los rebeldes con cuatro mil rondas de munición y dejó caer veintisiete bombas aniquilando a gran parte de los hombres de Sandino. En palabras del Mayor Rowell: “Dirigí el ataque en columna desde mil quinientos pies, liberando a seiscientos pies y luego volando a mil pies y liberando a trescientos pies. Ya que el enemigo no estaba acostumbrado a ataque de bombardeo aéreo, sino solamente a la dinamita que les tiraban desde los aviones Laird-Swallows no le temían a las bombas, y se expusieron de tal manera que les causaron un daño fuera de proporción con el que hubieran sufrido si se hubieran protegido

A mediados del mes de Agosto de 1927, el Mayor Oliver Floyd recibió información de que Sandino y sus guerrilleros se encontraban cerca de Quilalí en un lugar conocido como “El Chipote” utilizado como cuartel por los guerrilleros, un sitio montañoso y poco habitado, donde las copas de los árboles cubrían el movimiento de los sandinistas y el terreno accidentado hacían las operaciones aéreas muy riesgosas, por lo que estas se reducían a apoyar a las tropas en tierra con suministros y comunicaciones ya que también los DH-4B no podían acarrear mucho peso ni tropas. Sin embargo, a finales de 1927, tres aviones de transporte Atlantic-Fokker TA-2 tri-motor con mas capacidad de carga (podía llevar 1,300 libras de cargamento) arribaron a Nicaragua. Poco tiempo después El Chipote fue bombardeado con cuatro aviones utilizando bombas de fragmentación, bombas de demolición, fuego de metralla y granadas de fósforo blanco… se desconoce el numero de bajas, pero el sitio fue rápidamente abandonado y se supo que buena parte de los guerrilleros desertaron.

El Mayor Rowell y sus aviadores volaron cincuenta misiones contra los guerrillas nicaragüenses con este tipo de avión. Los siguientes años fueron caracterizados por luchas esporádicas principalmente en las zonas montañosas que continuaron hasta 1932. El despliegue en Nicaragua produjo algunos logros notables para la Aviación de la Marina de los Estados Unidos, quienes fueron precursores de lo que sería el equipo de aire-tierra normal en las décadas futuras.

En palabras del propio Mayor Rowell en un articulo publicado en la revista Marine Corp Gazette en Septiembre de 1919, él agradece los ejemplos tácticos establecidos por los británicos y franceses así como por los italianos y españoles con respecto al uso de los aviones en combate contra guerrilleros o guerra de guerrilla, pero especificando que “No ha habido una experiencia de mayor alcance ni de tanto éxito en el empleo del avión para el combate en guerras menores que la obtenida durante las operaciones de los marines en la campaña en Nicaragua de 1927 y 1928

El Mayor Rowell instruía a sus pilotos a volar no más allá de dos mil pies y generalmente mil quinientos pies o mas bajo – dentro del rango de armas pequeñas – de tal manera que se pudiera distinguir entre hombres y mujeres, caballos y ganado y así subsecuentemente. El también indicaba a sus pilotos y observadores que debían ser expertos en la “organización, equipamiento y hábitos” del enemigo a través de cuidadosas observaciones. “Básicamente” escribió, “el reconocimiento consiste en distinguir entre lo normal y lo anormal”. Cuando algo abajo parecía fuera de lo ordinario, los pilotos de la marina volaban bajo para investigar. Los pueblos que parecían abandonados eran especialmente tenidos como sospechosos.

El Mayor Rowell por tanto estimulaba a sus pilotos a utilizar mejor su juicio para distinguir entre guerrilleros y civiles en tierra: “Es a veces mas bien difícil distinguir entre grupos hostiles y no-combatientes, no hay reglas fijas en tales casos, los aviadores deben tener un intimo conocimiento de las características y hábitos de cada grupo… sin embargo, los pilotos deben tener siempre en mente que gente inocente a veces estarán corriendo cuando se aproximen los aeroplanos” De acuerdo al Mayor Rowell, la actividad combativa debía ser gradual. Si se sabia de grupos guerrilleros escondidos en un local, primero el piloto debía asegurarse que salieran los civiles, haciendo maniobras de ataque o disparando una que otra ráfaga cerca del sitio, luego podría dispararse al propio local y ocasionalmente dejar caer una o dos bombas si era necesario y no habían civiles en el área. Este punto de vista contrasta con lo dispuesto por los pilotos de la Fuerza Aérea Británica (RAF) quienes establecían que nueve personas sin identificar en un grupo constituían una reunión ilegal y los bombardeaban.

En su reporte anual del 20 de Junio de 1928, el Mayor Rowell explica como los pilotos se aproximaban a locales sospechosos desde detrás de la montanas planeando con los aviones con los motores puestos al mínimo, suficientemente cerca de tierra como para “ver dentro de las puertas y ventanas” los guerrilleros frecuentemente incorporaban mujeres y niños “con la seguridad de que las mujeres no serian atacadas”. El Mayor Rowell y sus pilotos actuaban con frecuencia (Aunque no siempre) bajo órdenes de no atacar pueblos o comarcas del todo, aun aunque se tuviera la certeza de la presencia de guerrilleros. Por ejemplo, en Febrero de 1928, Rowell descubrió a Sandino y sus principales hombres en San Rafael del Norte. Su avión completamente armado voló a pocos pies del edificio donde se encontraba Sandino siendo entrevistado por un periodista norteamericano a una distancia en la cual “los pilotos y los observadores podían mirar por los cañones de los rifles enemigos” pero el Mayor Rowell no atacó. Luego agregó: “Esta rara oportunidad se dejo pasar debido a que era política de la Comandancia General evitar la posibilidad de herir personas o destruir las propiedades de personas inocentes evitando atacar en los pueblos.”

Estos aviones de los marines no solamente fueron útiles como armas letales – los sandinistas respetaban y temían mucho al “lanzabombas” como le llamaban – sino que también facilitaron el proceso de elecciones nacionales de Nicaragua en 1928 especialmente en las áreas mas remotas. Era necesario trasladar al personal electoral y llevarles provisiones, mantener la comunicación entre ellos, patrullar los pueblos y mesas electorales y finalmente llevar de regreso las papeletas a Managua. Para cumplir con este trabajo los tiempos de vuelo alcanzaron picos durante las semanas inmediatamente antes y después del periodo electoral. El día de las elecciones, 237 cantones fueron visitados por los aviones.

Origen y Características Generales del DH-4B

El avión DeHavilland DH-4B estuvo siempre presente durante y posteriormente a la Primera Guerra Mundial. Cuando los Estados Unidos entraron a la Primera Guerra Mundial en abril de 1917 la “Aviation Section of the Signal Corp” disponía solamente de ciento treinta y siete aeroplanos, todos obsoletos. Varios aeroplanos europeos fueron considerados y el avión británico DeHavilland DH-4 fue seleccionado debido a su incomparable y simple construcción y su aparente adaptabilidad a la producción masiva y que se podía adaptar también al motor americano Liberty V-12. Desarrollado a partir del diseño del avión británico ya probado en combate, el DH-4 fue el único avión fabricado en los Estados Unidos utilizado en la Primera Guerra Mundial. El reciente creado “U.S. Army Air Service” continuo utilizando el DH-4 después de la guerra. Para cuando fue retirado de servicio en 1932, el DH-4 se había diversificado en sesenta versiones.

Durante la Primera Guerra Mundial, el DH-4 fue utilizado principalmente para bombardeo diurno, observación y focalización de artillería. Para cuando la guerra termino, unos mil doscientos aviones DH-4 habían sido entregados a Francia. Desafortunadamente el DH-4 poseía algunas fallas. El tanque presurizado de gasolina tendía a explotar y un conducto de gasolina cerca de los tubos de escape causaba incendios. Estas circunstancias le valieron el titulo de “ataud llameante” aunque solamente ocho de ellos de los treinta y tres perdidos en combate por los Estados Unidos se quemaron de esa manera.

De las tres empresas que fabricaban el DH-4 en Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial, la mayor era Dayton-Wrigth Co. de Dayton, Ohio. El Air Service ordeno la fabricación de doce mil unidades, pero su producción inicial fue lenta debido principalmente a problemas al tratar de adaptar el motor Liberty V-12 cuando originalmente el avión utilizaba el motor rotatorio Rolls Royce britanico.

El DH-4 fue utilizado para transporte, ambulancia, toma de fotografías, entrenamiento, control de fuegos forestales, localizador de blancos, patrullero, llevar correo y hasta para competencias aéreas de velocidad. También sirvió para probar diferentes tipos de propelas, luces, motores, radiadores y armamentos. Mil quinientos treinta y ocho aviones DH-4 fueron modificados entre 1919 y 1923 a DH-4B reubicando el asiento del piloto más hacia atrás y el tanque de gasolina mas hacia delante, corrigiendo así el serio problema que tenia el diseño del DH-4. Una versión aun mas mejorada fue el DH-4M con fuselaje de tubos de acero.

Datos Técnicos Basicos del DH-4B

Motor: Liberty L-12 de 12 cilindros en V y 400 HP
Longitud total: 20' 6"
Longitud de ala superior: 42' 5"
Peso total: 3, 557 lb
Velocidad maxima: 128 Millas/ h
Velocidad de crucero: 90 Millas / h
Altura Maxima: 16,600 pies

Nota: Agradeceré el envío de información sobre este avión en relación con Nicaragua.

lunes, 9 de marzo de 2009

Boeing-O2B-1

En 1923, el Ejercito de los Estados Unidos ordeno una versión con estructura tubular de acero variante del avión DeHavillan DH-4 que tenía estructura de madera. Treinta de estas nuevas naves fueron enviadas al Cuerpo de Marina con el nombre de O2B-1 como modelo base y posteriormente con el nombre de O2B-2 para los aviones equipados para ejecutar vuelos nocturnos y con capacidad de cruzar del país.

La historia de la llegada del Boeing O2B-1 a territorio nicaragüense esta ligada a las andanzas del barco USS Medusa utilizado como buque-taller de reparaciones por la Marina de los Estados Unidos entre 1924 y 1946. A finales de los años veinte, el buque USS Medusa también se utilizo como medio de transporte de aeronaves. El 11 de Mayo de 1927, el USS Medusa partió de San Pedro, California con siete oficiales y setenta y ocho soldados del Escuadrón 4 (VMO-4) del Cuerpo de Observación de la Marina llevando también seis Boeing O2B-1 hacia Nicaragua. Sin embargo, también se ha escrito que en el mes de Mayo de 1927, el Brigadier General Logan Feland a bordo del buque USS Henderson arribó al puerto de Corinto con seis aviones O2B-1 los cuales quedaron a cargo del Mayor Ross E. Rowell. Lo importante de ambas versiones es que estas coinciden en que los aviones O2B-1 llegaron a Nicaragua en Mayo de 1927.

Los aviones Boeing O2B-1 –con estructura y fuselaje metálicos - fueron enviados a Nicaragua para reemplazar a los aviones DH-4B que tenían estructura de madera y fuselaje de plywood, y también participaron junto con los DH-4B en el ataque a los guerrilleros sandinistas en Ocotal en Julio de 1927. Posteriormente en Febrero de 1928, el Escuadrón 7 de la Marina el territorio nicaragüense recibía adicionalmente seis aviones O2B-1 junto con dos oficiales y cincuenta y nueve marinos procedentes de Quántico.


Origen y Características Generales del O2B-1

El O2B fue el mismo aeroplano DH-4 diferenciado de este ultimo por tener estructura metálica y no de madera. Sus características generales de diseño permanecieron similares al DH-4. Aparentemente estos aviones fueron utilizados también en las misiones de observación dirigidas por el Mayor Rowell, sin embargo no se dispone de información mas detallada en relación al uso de este aeroplano en Nicaragua.

Datos Técnicos Basicos del Boeing O2B-1

Motor: Liberty L-12 de 12 cilindros en V y 400 HP
Longitud total: 30' 1"
Longitud de ala superior: 42' 5"
Peso total: 4,214 lb
Velocidad maxima: 123 Millas/ h
Velocidad de crucero: No determinado
Altura Maxima: 14,000pies

Nota: Agradeceré el envío de información sobre este avión en relación con Nicaragua.

domingo, 8 de marzo de 2009

Fokker TA-1 y TA-2 tri-motor

Los Marines en Nicaragua, recibieron su primer Fokker TA-1 Tri-motor (Version americana del Fokker fabricado originalmente en Europa) en Diciembre de 1927, entregados por el Mayor Brainard y el Sargento M.T. Shepard como copiloto. Posteriormente cuatro aviones mas TA-1 y TA-2 fueron enviados a Nicaragua. Durante aproximadamente dos años los aviones Fokker volaron exclusivamente transportando carga, pasajeros, enfermos y heridos entre diferentes sitios en Nicaragua. Durante sus primeras seis semanas de operación, estos aviones acarrearon 27,000 libras de carga y 204 pasajeros la mayoría entre Nicaragua y Ocotal.

En la Gaceta del Cuerpo de Marina de 1928, aparece un articulo del Mayor E.H. Brainard quien escribe: “La capacidad del tri-motor Fokker en condiciones de operación es de dos mil libras de carga u ocho hombres bien equipados con sus municiones y equipaje. Cuando se considera que un viaje desde Managua hasta Ocotal es de una hora y veinte minutos cuando por tierra son necesarios entre diez días y tres semanas, es cuando se evidencian las ventajas de este modo de transporte… adicionalmente a las tareas de transportación de suministros y personal, estos aviones son también utilizados como ambulancias con espacio para cinco camillas, y también se pueden utilizar para transportar gasolina, bombas y municiones para los mismos aviones.

El arribo del avión de transporte Fokker TA-2 tri-motor proporciono a la aviación en Nicaragua la capacidad de transportar tropas y entregar suministros en grandes cantidades comparado con lo que podían hacer en este sentido los aviones DH-4B. Como los combates aminoraron en Nicaragua después de 1928, los escuadrones de marines se concentraron en actividades de observación, evacuación médica y misiones de soporte logístico. Establecieron servicios programados de correo y transporte de pasajeros tanto para las fuerzas armadas norteamericanas y nicaragüenses, así como también realizaron extensivos trabajos de mapeo aéreo y fotografía.

En 1935, los marines en Nicaragua recibieron adicionalmente dos modelos de Ford tri-motor, (Version similar al Fokker fabricada por la Ford Motor Company) probablemente incluyendo el RR-4, cada uno propulsado por tres motores de 450 HP Wasp radiales. En Junio de 1934 y Noviembre de 1935, suplementaron los Fords y los Fokkers con dos aviones Curtiss R4C-1 “Condors” biplanos de dos motores.A comienzos de 1928 los marines en Nicaragua recibieron algunos aviones OC-1 “Curtiss Falcon” de dos plazas, para complementar a los aviones O2U-1s en operaciones de observación. A finales de ese mismo año, recibieron algunos aviones OL-8 y OL-9 “Loening Amphibian”. En 1929 y 1930 el escuadrón de marines recibió los aviones O2C-1 “Curtiss Helldiver” Los aviones Ford Trimotor RR-2, RR-3 y RR-5 arribaron a Nicaragua a comienzos de 1930 así como el avión Sikorsky S-38 anfibio y un avión OP-1 “Pitcaim Autogiro” , el primer avión de despegue vertical de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Los aviones Ford tri-motor metálicos llamados popularmente “Tin Goose” requerían menos mantenimiento en el clima tropical que los Fokker con fuselaje de madera y mejoro notablemente la capacidad de transporte de los marines en Nicaragua.

Origen y Características Generales del Atlantic-Fokker TA-1 y TA-2 Tri-Motor

El avion Fokker fue originalmente diseñado con solo motor en 1924 por Walter Rethel, un diseñador de aviones nacido en Alemania quien trabajaba para la empresa holandesa Fokker Werke GMBH fundada por Anthony Fokker (Famoso piloto y diseñador de aviones nacido en Java, Indonesia) en 1912 y quien modifico el diseño original de Rethel agregándole dos motores mas para participar en el Ford Realibility Tour, que consistía en una serie de exhibiciones aéreas. auspiciadas por la Ford Motor Company entre 1925 y 1931 y con el cual gano. En consecuencia, se comenzaron a producir las versiones F.VII/3m, FVIIb/3m y F.10 todas con tres motores y se le comenzó a llamar popularmente el Fokker Trimotor.

Este avión diseñado para transporte de pasajeros y carga con capacidad de 8 a 12 pasajeros, fue escogido por varias líneas aéreas tanto en Europa como en Estados Unidos, y junto con el similar Ford Trimotor (Fabricado por Henry Ford entre 1925 y 1933), dominaban el mercado americano a finales de los años veinte. La popularidad de este avión decayó luego del accidente fatal en 1931 en el que murió Knute Rockne, famoso jugador y entrenador de fútbol americano en el vuelo 599 de la TWA (Transcontinental and Western Air) en ruta de Kansas city, Missouri hacia Los Angeles, California. Las investigaciones posteriores revelaron problemas con el fuselaje de madera laminada y el avión fue prohibido para vuelos comerciales, resultando en el surgimiento de modelos construidos con fuselaje metálico tales como el Boeing 247 y el Douglas DC-2

Nota: Agradeceré el envío de información sobre este avión con relación a Nicaragua.

Vought Corsair O2U

La US Navy lanza en 1925 un concurso para un nuevo avión de observación, y la empresa Vought gana dicho concurso con el sometimiento de dos prototipos designados como Corsair y es elegido el avión equipado con el nuevo motor radial Pratt & Whitney Wasp. Este avión probó ser uno de los aviones militares mas versátiles y de múltiple uso de esa época. La US Navy le asigna la numeración O2U-1. Estaba construido en su totalidad de metal. El primero fue entregado en 1926, pero la entrega masiva del mismo a las unidades de combate no ocurre hasta 1927. Inmediatamente este avión tambien fue usado por los Marines en Nicaragua en 1928 donde se convierte en el primer avión usado exclusivamente para apoyar unidades terrestres en la historia de la aviación militar.

De esta manera, en 1928 se presentó en Nicaragua el biplano Corsair 02U-1 (De acuerdo al libro Enlisted Naval Aviation Pilots 1916 – 1981 Escrito por Harold H. Nelly y William A. Rile esto sucedió a finales de 1927) también llamado Corsario para reemplazar al avión DH-4B que tenia estructura y fuselaje de madera con cubierta de plywood. Un piloto que voló el Corsair O2U en Nicaragua, se refería a él como: “Un avión de combate magnífico, muy ligero y con mucho poder... estuvimos contentos de usarlo en Nicaragua debido a su extraordinario desempeño, fácil de pilotear, rápido para aterrizar y despegar”

Este avión tuvo una acción trascendental cuando varios cientos de Sandinistas emboscaron una columna de Marinos cerca de Quilalí y muchos de los heridos necesitaban ser evacuados. Los Marines construyeron una pista improvisada en la calle para que el 1er Lugarteniente Christian Schilt aterrizara su Corsair O2U-1. Durante los días 6, 7 y 8 de Enero, el Teniente Schilt efectuó diez aterrizajes en condiciones casi imposibles rodando sobre las calles del pueblo parcialmente quemado y bajo el fuego de infantería enemiga para evacuar a los hombres heridos y llevarles suministros, por lo que fué condecorado con la Medalla de Honor del Congreso de los Estados Unidos.

De acuerdo a Finieran (2008), 13 la operación mas notable de los pilotos de la Marina durante la campaña en Nicaragua, fue la ejecutada por el Lugarteniente Christian Schilt. Una columna de patrullaje de la Marina dirigida por el Capitán Richard Livingston se encontraba cerca de Quilalí cuando fueron emboscados por sandinistas, sufriendo numerosas victimas y necesitaban suministros para resistir al enemigo. El Mayor Rowell fue enterado de que la columna necesitaba apoyo aéreo para mantener sus posiciones defensivas. Un avión O2U-1 fue enviado con suministros médicos y la orden de evacuar a los heridos, pero no había pista aérea en Quilalí. Suministros como picos, hachas y palas fueron dejados caer a las tropas de los Marines para que construyeran una pista improvisada la cual terminaron en tres días. El Lugarteniente Schilt se propuso de voluntario para lo que parecía una misión imposible.

Se preparo un avión O2U-1 Corsair con un tren de aterrizaje de un avión DeHavilland que era mas fuerte para aterrizajes abruptos en terreno escabroso. Desafortunadamente el tren de aterrizaje del avión DeHavilland carecía de frenos, así que los marinos en tierra debían agarrar las alas del avión cuanto aterrizara para poder detenerlo en la pista. El Lugarteniente Schilt menciono que “Al levantar vuelo debiamos colocar dos hombres cada ala que sostuvieran el avión mientras la maquina alcanzaba las revoluciones necesarias y les daba la señal para que lo soltaran.” Al final, Schilt realizo diez aterrizajes llevando mil cuatrocientas libras de suministros y transportando a diez y ocho heridos a Ocotal donde otros aviones los llevaban hacia Managua. El Lugarteniente Schilt fue condecorado con la Medalla de Honor por su heroico cumplimiento.

Las variantes subsiguientes para la US Navy y US Marines eran O2U-1,O2U-2, O2U-3, y O2U-4. Los pedidos de otros países no se hicieron esperar. Vought asigna códigos de letras para identificar el propietario. Por ejemplo México compró 12 aviones 02U-2 y estos son denominados 02U-2M (Por la M de México), Argentina (4), Cuba (26), Brasil (6), Perú (5) compran diferentes variantes de estos aviones. Los aviones adquiridos por el régimen de Trujillo fueron asignados las letras SD por Santo Domingo al final de la numeración, O2U-3SD.

Chauncey Milton Vought fue un joven de gran determinación, que se enamoró de la aviación en los tiempos pioneros; se inició como piloto y fue el norteamericano número 156 en obtener su carnet de la Federation Aeronautique Internationale, el 14 de agosto de 1912, pero su gran inquietud por el vuelo lo llevó a buscar perfeccionar las máquinas existentes y a adentrarse en el diseño de aviones. Primero trabajó para las firmas Curtiss y Wright-Martin, donde se dio cuenta del potencial de su talento, eso lo llevó a fundar su propia compañía en junio de 1917, con sede en Nueva York, la cual tuvo el nombre de Lewis and Vought Corporation, empresa que sería la segunda constructora de aviones en E.U. con más tiempo de existencia ininterrumpida después de Boeing. Vought se especializó desde el principio en aviones navales, y uno de sus primeros éxitos, el VE-7, fue el primer avión en despegar del primer portaaviones estadounidense, el "USS Langley", el 17 de octubre de 1922.

Ese mismo año la compañía se reorganizó y tomó el nombre de Chance Vought Corporation. El principal cliente de los biplanos de observación e hidroaviones que fabricaba fue la Armada de los Estados Unidos, pero en su primera venta de exportación Chance Vought inició la que sería una larga y productiva relación con América Latina, al vender sus primeros tres aeroplanos QO-1 al Cuerpo de Aviación del Ejército de Cuba en 1924, así como otros aparatos similares denominados UO-1A que entregó a Perú. Vought tenía interés de proveer a la US Navy con el diseño más veloz posible para las misiones de observación, diseño en el que trabajó alrededor del poderoso y confiable motor Pratt & Whitney Wasp y con el nombre en mente de “Corsair”. El aparato resultante fue un robusto biplano, biplaza de cabina abierta, de maravillosas cualidades de vuelo, con maniobrabilidad semejante a la de los aviones monoplazas de persecución de la época, lo que hizo que la Armada estadounidense de inmediato ordenara 132 de estos aeroplanos, bajo la designación O2U-1 Corsair, que entraron en servicio en 1927. El Corsair demostró rápidamente su casta, capturando marcas mundiales de velocidad, altitud y alcance, y fue para la US Navy un aparato de observación invaluable, capaz de ser desplegado desde portaaviones u operado con pontones desde el agua y que nada pedía a los aviones de base terrestre


Nota: Agradeceré el envío de información sobre este avión en relación con Nicaragua.

viernes, 6 de marzo de 2009

OC-1 Curtiss Falcon

Nota: Agradeceré el envío de información sobre este avión en relación con Nicaragua.

jueves, 5 de marzo de 2009

Ford RR-2 Tin Goose









Nota: Agradeceré el envío de información sobre este avión en relación con Nicaragua.

Curtiss R4C-1 Condor










Nota: Agradeceré el envío de información sobre este avión en relación con Nicaragua.

OP-1 Pitcaim Autogiro








Nota: Agradeceré el envío de información sobre este avión en relación con Nicaragua.

O2C-1 Curtiss Helldiver

Nota: Agradeceré el envío de información sobre este avión en relación con Nicaragua.

Sikorsky S-38

Fotografia facilitada por el Ing. Jorge Hayn donde se puede apreciar el avion Sikorsky S-38 aparentemente transportando oficiales de las fuerzas armadas de los Estados Unidos siendo recibidos por el General Rigoberto Reyes, Secretario de Guerra, Marina y Aviacion de Nicaragua. No se ha podido determinar la fecha ni el lugar exacto donde esta foto fue tomada.

Nota: Agradeceré el envío de información sobre este avión en relación con Nicaragua.

Boeing-40-B-NC 381


Nota: Agradeceré el envío de información sobre este avión en relación con Nicaragua.

Loening OL-8 y OL-9

Nota: Agradeceré el envío de información sobre este avión en relación con Nicaragua.